By Pablo Ramírez, correspondent
Bernd Gunther is one of the analysts and managers with the greatest specific weight in the logistics and river transport sector in Paraguay today. He holds a degree in Business Administration and a Master’s in Maritime Affairs from the World Maritime University in Sweden, and has accumulated more than two decades of experience in an industry critical to the economy of a landlocked country.
His experience combines the general management of key operations in the region, such as the Southern Waterway System of Brazil, with high-level trade representation at the head of the Center of River and Maritime Shipowners of Paraguay (CAFyM), which represents more than 90% of river users; they have 35 members and in 2026 will celebrate 85 years of history. From this position, Gunther represents the third largest river fleet in the world.
Recently, Bernd Gunther rejoined the Compañía Marítima Paraguaya (CMP) group, within a more diverse holding company that includes several business units, assuming the role of general manager of CMP Group. In this exclusive interview for PortalPortuario, we analyze with him the real growth prospects for Paraguayan foreign trade, the viability of ongoing infrastructure projects, and the challenges of a sector that defines the country’s competitiveness in global markets.
The focus of his current management is centered on a sustainable future vision for the Paraguay-Paraná Waterway, a strategic route conditioned by climate change and which will coexist with the Bioceanic Highway that will link Santos, in Brazil, with the Antofagasta Region, in Chile, considering the need for sustainable dredging and the different views on toll fees with neighboring countries, among other challenges.
On several occasions, you have referred to the Waterway as Route 0 of Paraguayan trade. Why do you call it that and what are the main challenges you observe?
The Waterway should be treated as the country’s main route, even before land roads. From the Paraguayan and legal point of view, it depends on the Ministry of Public Works and Communications, but this Ministry, throughout its history, has a very land transport-focused approach. So there is a lot of expertise in roads, but not in river routes. Really, it is not well organized. Today there are not many people who truly know the Waterway. There is a lack of training in what the river is. And in river energy, there is still much to be done. And Route 0 was the name we adopted to somehow mark that the river must be the main route to be worked on, to be improved before starting with Route 1, Route 2, which are the other main land routes. Obviously we don’t have pavement, but the river must be worked on like any other route. It is Paraguay’s route, because it is the only route the country has to reach the sea.
How is it being worked on?
Since 2020, work has begun on sections of the Paraguay River. The last tender awarded three sectors to different local companies, with dredging commitments of up to two million cubic meters per section over three years.
El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, que representa a más del 90% de los usuarios del río, identifica los puntos críticos y los comunica a las autoridades para que se ejecuten las obras.
¿Cómo se compara la logística fluvial paraguaya con la de países vecinos?
En la Hidrovía Paraguay–Paraná, Paraguay y Brasil son los principales usuarios. Argentina opera con embarcaciones marítimas en su tramo, mientras que Uruguay y Bolivia tienen menor participación. Nuestro país mantiene la mayor flota y tripulación, aunque Brasil está aumentando su presencia con empresas que transportan mineral de hierro desde Corumbá.
¿Cuál es la postura del sector respecto al peaje impuesto en el tramo argentino de la hidrovía?
Un peaje puede ser válido si existe una contraprestación clara. Sin embargo, en el modelo argentino, donde se cobra por tonelada de registro de navegación (TRN), independientemente de la carga transportada, eso es poco claro y, además, creemos que siempre es mejor que se cobre por tonelada transportada, según conocimiento de embarque. Es un pago muy caro cuando uno lleva poca carga porque el río baja, por ejemplo, y uno tiene que pagar igual el mismo peaje. Entonces, no estamos tan de acuerdo con esa unidad de medida, para nosotros siempre es mejor que sea por tonelada transportada.
¿Considera que la hidrovía y la carretera bioceánica son competidores?
El transporte fluvial es incomparable en costos y sostenibilidad. Un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones, lo que reduce significativamente las emisiones por tonelada transportad. Nunca, nadie le va a ganar al agua. Es la forma más barata y más ecoamigable.
¿Cuál va a ser el verdadero efecto de la Ruta Bioceánica para el transporte fluvial por la Hidrovía?
No creo que haya una migración de modalidad. No es que la Hidrovía se va a desabastecer por la Bioceánica. Lo que yo considero es que la Bioceánica va a complementar a la Hidrovía y viceversa.
¿Cómo cree que se repartirán las cargas?
Se está hablando de cargas que van a aprovechar entrar vía Chile, por ejemplo. Entonces, ahí va a ir por la Bioceánica y luego puede bajar por la Hidrovía hasta algún nodo. Y también captar de Brasil, que venga por la Bioceánica y baje por la Hidrovía. Entonces, la Hidrovía va a ser un hilo conductor. Entonces, por la Bioceánica serían cargas ya de otro valor, que necesitan ir rápido.
¿Dónde debería estar ese centro logístico de integración con el río?
Tendría que estar cerca del puente, que es la zona de Carmelo Peralta-Murtinho. Carmelo Peralta al lado paraguayo, Murtinho al lado brasileño. Ahí se va a hacer el nuevo polo logístico industrial.
¿Y las instalaciones portuarias?
Todavía no del lado de Carmelo Peralta, pero sí hay varios operadores que tienen ya terrenos ahí. Faltan nomás que se empiece a desarrollar esto, que empiece a funcionar.
Entonces la hidrovía seguiría siendo la principal vía de salida al mar y la Bioceánica sería una nueva oportunidad de integración…
Lo que va a ir cambiando con los años son las proporciones, especialmente por la mayor participación de Brasil.
