By Gabriel Campos Roullet
In the midst of the drafting process of the regulations for the new Cabotage Law, different organizations of the Chilean maritime industry have shown their concern about the content of the norm and the zero participation that -they assure- they have had in the elaboration of the applicability mechanism.
It should be recalled that the main novelty included in the new regulation is the enabling of foreign shipping companies to carry out cabotage maneuvers in local waters, which for many actors would generate unequal competition.
PortalPortuario spoke with different voices from the industry, who expressed their objections to the new Law and agree that it is a “structural reform” of the national shipping sector.
For Carlos Hernández, president of the Union of Workers of the Administradora de Naves Humboldt Company, the main uncertainty of this new legal framework lies in the labor field, assuring that “the apprehensions we have are about employability and protection for the Chilean seafarer, mainly, the dismantling of employment for maritime professionals, both officers and crew”.
Hernández took the opportunity to provide details of the contents that generate mistrust in his union. “There are some observations that did come out in the Law, for example, the 15% inclusion of foreign labor within Chilean vessels, although that was achieved and that the Chilean flag maintained 100% Chilean crew, the issue was transported elsewhere, to lower the flag of the ships, so we solved one problem but it worsened on another side”, he added.
Along the same lines, Miguel Osses, president of the Federation of Crew Members of Chile and professor at the School of Crew Members, emphasized that “this is a structural reform of the shipping industry and since there are no longer State-owned companies, it is undoubtedly a restructuring policy. We are told that we will not lose jobs and that it will generate greater opportunities, but we know that will not be the case. Who will control that access to participate in cabotage is on equal terms with national shipowners? So things are very complex”.
Additionally, Osses delved into the sections of the Law that would encourage unequal competition for local shipping companies, stating that “when it is argued that foreign vessels can participate in and win cabotage tenders, after one year of operation, each vessel will have a period of six months to continue operating and be able to establish itself as a national company.
Acá, tenemos lo que pasa con los holding de propiedad naviera, donde cada buque pasa a ser una empresa y forman parte de una concentración económica mayor, pero son empresas independientes”.
Redacción de reglamento a puertas cerradas
Dentro de las situaciones que más molestia ha generado en la industria es la nula participación que ha tenido el rubro en la redacción del reglamento de la nueva Ley de Cabotaje, la que fue aprobada en el Congreso Nacional en octubre de 2025.
Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores, aseguró que han solicitado participar en este proceso a las autoridades competentes, sin embargo, no han sido considerados.“Hemos pedido que nos escuchen, que nos muestren el reglamento, pero hasta el momento están ciegos, sordos y mudos”, aseguró.
Tejada mostró, asimismo, su desconfianza con la elaboración de la normativa, la que está a cargo de los ministerios de Economía, Transportes y Defensa, señalando que “nos preocupa, porque si es mal interpretado el espíritu de la Ley podría ser nefasto para la marina mercante, por lo tanto, ojalá exista una instancia donde podamos hacer nuestros aportes técnicos”.
En ese mismo tenor, Raquel Mesa, presidenta de la Fundación Mascarona, remarcó que “las principales debilidades de esta ley están en el reglamento, ya que no están hechas con políticas de segunda generación, o sea, no está llamada la ciudadanía civil, la marina mercante y la industria en general a dar su opinión o manifestar sus preocupaciones ante esta modernización”.
“La idea es que se abra una mesa de diálogo para que esto se transparente, donde la industria pueda colaborar para que esta apertura de cabotaje que se lanzó como algo tan importante para el crecimiento del país sea en conjunto con el desarrollo laboral porque de lo contrario, no es crecimiento”, enfatizó Mesa.
Por su parte, Leopoldo Santibáñez, académico de la Universidad de Valparaíso y especialista en logística y gestión portuaria, marcó su postura en relación a las precisiones que a su criterio debería incluir el reglamento en cuestión. “Tiene que ser claro en cuanto a que la autorización al ingreso de naves o capitales extranjeros al territorio marítimo no vayan en detrimento en lo que es la actividad que tiene gran parte de nuestra flota nacional”.
“Deben quedar explícitas qué tipo de regulaciones van a permitir que otras marinas mercantes puedan ingresar al país porque son capitales de otros volúmenes”, concluyó el académico.
