Less regulatory uncertainty, fewer overlaps between levels of government, faster decision-making times, sustainable logistics costs for industrial users, and continuity of infrastructure investments. According to Assiterminal, these are the objectives to be achieved for a modern reform of Law 84/94.
During the hearing before the Transport Commission of the Chamber of Deputies on the process of the Draft Law establishing Porti d’Italia SpA, it was the Director of Assiterminal, Alessandro Ferrari, who presented and discussed a position paper that delved into the detailed aspects of the regulatory framework under discussion, as well as the proposals that the main association of port operators intends to promote in order to achieve an effective reform path for the current regulatory framework of Italian portuality.
“We are absolutely in line with the Government’s objective of outlining a more coordinated governance at the national level, ensuring uniform procedures throughout the country, pushing for strategic investments, as repeatedly stated by Deputy Minister Rixi,” Ferrari introduced, “just as we want to positively welcome some recent confirmations regarding the strengthening of central coordination, without depriving individual ports of their territorial autonomy, enhancing their individual vocations.”
“There is a perceived need to standardize services, procedures, and the interpretation of regulations, while leaving the management of some functions at the local level,” Ferrari continued, “as well as the desire to aim for creating an efficient and globally competitive port system, and also to allow Italy to invest and operate abroad through the creation of a new public company, Porti d’Italia SpA.”
“The current regulatory framework has not remained static over the last 30 years, although in several parts it has in fact never seen full application,” Ferrari emphasized, “starting from the ineffective functioning of the Coordination Conference and the insufficient involvement of associations, comparatively more representative of the sector, in building a vision, programming, and planning of so-called strategic investments. The proposed framework does not address the simplification and uniformity of the System’s functioning, focusing on the issue of investments, and here some questions arise,” Ferrari continued.
“Can Porti d’Italia plan, design, execute works, and grant concessions under a single legal entity? Does the proposed dual concession mechanism not make procedures too complex, and are we certain that this model is compatible with European regulations?”
Laddove anche lo fosse, di quali risorse economiche necessiterebbe senza andare sul mercato, con conseguenti profili di concorrenzialità non semplici da gestire?” a fronte di questi interrogativi, Assiterminal ha fornito alcuni spunti di proposte che non si esauriscono nell’analisi del testo al vaglio del Parlamento cercando di cogliere l’occasione per entrare più nel merito di alcune questioni di carattere generale.
Si è fatto cenno alla recente sentenza del TAR Lazio sui canoni concessori – vicenda su cui Assiterminal aveva già vinto in Consiglio di Stato nel 2024 e ora attende una nuova pronuncia dallo stesso Tar – per rappresentare uno dei temi su cui non c’è ancora chiarezza, così come all’opportunità di uniformare la disciplina di operazioni e servizi portuali finalizzata a dare maggiore consistenza anche ai piani di impresa delle imprese portuali. Ferrari ha poi ribadito che “abbiamo un’ultima chance per realizzare il fondo per il prepensionamento dei lavoratori portuali, anche per dare dignità al CCNL dei Porti che sarà rinnovato nei prossimi mesi”.
La discussione in audizione non si è esaurita su questi argomenti, alcuni dei quali saranno oggetto di successive e dettagliate proposte di Assiterminal che saranno anche utilizzate per dare riscontro alla piattaforma on line predisposta dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Tornando agli aspetti principali del disegno di legge, il Direttore ha ipotizzato un percorso emendativo per rendere lo strumento della Porti d’Italia funzionale al disegno del Governo: “si potrebbe ipotizzare intanto che per manutenzioni straordinarie l’SpA si dedichi ai dragaggi e alla manutenzione delle opere che andrà a realizzare, tenuto conto che il regolamento sulle Concessioni del 2022 prevede già che la manutenzione straordinaria sia a carico del concessionario; è necessario che siano infatti garantite tutele per quei terminal che hanno già concessioni in essere o assunto impegni di investimento anche sulla base di iter amministrativi preesistenti. La Porti d’Italia, una volta realizzata l’opera dovrebbe retrocederla alle Autorità di Sistema Portuale” concetto peraltro ribadito dall’ufficio legislativo nel corso della riunione con gli stakeholder di qualche settimana fa al MIT, “meglio ancora se realizzasse solo opere fredde o, al più, integrasse, interagendo con il MEF, risorse aggiuntive nelle fattispecie di partnership pubblico private per quelle opere inserite nel Piano strategico che le AdSP e l’operatore interessato non riescano a finanziare interamente. Con questa modalità” ha sottolineato Ferrari “si terrebbero separate le funzioni di concedente – concessionario ovvero tra esercizio di attività amministrative e svolgimento di attività economiche”.
