Le posizioni sul Ddl dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e di Confcommercio
I dubbi paiono essere quasi sempre i medesimi. Molte delle competenze della società Porti d’Italia Spa, la cui istituzione è prevista dal disegno di legge C. 2925 di “Riordino della legge 28 gennaio 1994, n. 84, in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti in infrastrutture strategiche di trasporto marittimo di interesse generale”, non ci sovrapporranno a quelle delle Autorità di Sistema Portuale? Inoltre, le risorse economiche destinate alla Porti d’Italia non verrebbero sottratte alle AdSP? Sono incognite, o tali sembrano essere alla gran parte dei soggetti sinora auditi in proposito dalla Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, che anche l’associazione dei terminalisti portuali Assiterminal chiede che siano appianate. «Siamo – ha precisato oggi il direttore di Assiterminal, Alessandro Ferrari, ai componenti della commissione parlamentare – assolutamente in linea con l’obiettivo del governo di delineare una governance più coordinata a livello nazionale, garantire procedure uniformi in tutto il Paese, spingendo per investimenti strategici, come più volte ribadito dal vice ministro Rixi, così come vogliamo cogliere positivamente alcune recenti conferme in merito al rafforzamento del coordinamento centrale, senza privare i singoli scali della loro autonomia territoriale, valorizzandone le singole vocazioni. Si percepisce l’esigenza – ha rilevato Ferrari – di omologare i servizi, le procedure e l’interpretazione delle normative, lasciando la gestione di alcune funzioni in ambito locale, così come la volontà di puntare a creare un sistema portuale efficiente e competitivo a livello globale, nonché consentire all’Italia di investire e operare anche all’estero attraverso la creazione di una nuova società pubblica, la Porti d’Italia Spa». Nella memoria presentata, Assiterminal ha rilevato che il quadro normativo della legge 84/1994 oggi appare inadeguato rispetto ad un contesto profondamente mutato, con navi sempre più grandi, concentrazione crescente tra armatori e terminalisti, integrazione tra logistica portuale e filiere produttive, transizione energetica e digitale, e una pressione competitiva sempre più forte da parte degli scali del Mediterraneo meridionale. In particolare, l’associazione individua quattro nodi critici del sistema attuale: una frammentazione amministrativa che genera regole disomogenee tra le diverse Autorità di Sistema Portuale; un deficit di competenze tecniche nella gestione di dossier sempre più complessi, dalla regolazione economica al calcolo della Regulatory Asset Base; una frammentazione degli investimenti legata alla logica episodica degli stanziamenti, a partire dal PNRR; e infine un’incertezza regolatoria dovuta alla sovrapposizione di competenze tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Economia, Autorità di Regolazione dei Trasporti e Autorità di Sistema Portuale.
«The current regulatory framework – continued the director of Assiterminal – has not remained static over the last 30 years, despite the fact that in several parts it has never actually seen full application, starting from the ineffective functioning of the Coordination Conference and the deficient involvement of the comparatively most representative associations of the sector in building a vision, programming and planning of so-called strategic investments. The proposed framework does not address the merits of simplification and uniformity of the system’s functioning, focusing on the issue of investments and here – observed Ferrari – some questions arise: can Porti d’Italia plan, design, execute works and grant concessions under a single legal entity? Does the proposed dual concession mechanism not make procedures too complex, and in any case are we certain that this model is compatible with European rules? Even if it were, what economic resources would it require without going to the market, with consequent competition profiles that are not simple to manage?».
The core of Assiterminal’s observations concerns, first of all, the legal and economic nature of Porti d’Italia. In the government proposal, the company is qualified as an entity entrusted with Services of General Interest (SGEI), but at the same time it carries out a genuine economic activity: according to Assiterminal’s position paper, these two functions should instead remain distinct and separate, while the bill overlaps them. For Assiterminal, a particularly serious critical issue concerns Article 5-sexies, which in mixed works and services concessions would assign Porti d’Italia the dual role of concessionaire of the State for the construction of the works and, at the same time, of grantor towards the port concessionaire that will use those same infrastructures. A duality that, according to Assiterminal, generates a structural and irremediable conflict of interest, in contrast with the European principle of separation between grantor and concessionaire enshrined in the EU directive.
The financing of Porti d’Italia also raises doubts for Assiterminal: the fund provided for by Article 27-bis would be fed by anchorage taxes, port duties on goods and concession fees from all ports, with the concrete risk of cross-financing, where works carried out in one port are paid for with resources generated in a competing port. This, according to the association, risks compromising competition between ports protected by EU law.
To respond to some of these issues, Assiterminal has hypothesized an amendment path through which the association believes that the Porti d’Italia instrument could be made functional to the government’s design: «one could hypothesize first of all – explained Ferrari – that for extraordinary maintenance the SpA could dedicate itself to dredging and maintenance of the works it will carry out, considering that the 2022 regulation on concessions already provides that extraordinary maintenance is the responsibility of the concessionaire. It is necessary that protections are guaranteed for those terminals that already have existing concessions or have undertaken investment commitments also based on pre-existing administrative procedures.»
La Porti d’Italia, una volta realizzata l’opera dovrebbe retrocederla alle Autorità di Sistema Portuale». «Meglio ancora – ha precisato Ferrari – se realizzasse solo opere fredde o, al più, integrasse, interagendo con il MEF, risorse aggiuntive nelle fattispecie di partnership pubblico private per quelle opere inserite nel Piano strategico che le AdSP e l’operatore interessato non riescano a finanziare interamente. Con questa modalità si terrebbero separate le funzioni di concedente – concessionario, ovvero tra esercizio di attività amministrative e svolgimento di attività economiche».
Tra le altre memorie presentate, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, non audita in Commissione, ha proposto di rafforzare il raccordo istituzionale con le Autorità di Sistema Portuale, ad esempio attraverso la partecipazione del direttore territoriale dell’Agenzia ai lavori del Comitato di gestione dell’AdSP, con modalità analoghe a quelle previste per il direttore marittimo.
Nella sua memoria Confcommercio, anch’essa non audita, pur condividendo l’esigenza di rafforzare la coerenza strategica nazionale del sistema portuale, ha sollevato criticità rilevanti sugli strumenti scelti per realizzarla. Per la confederazione, il nodo principale riguarda l’affidamento diretto a Porti d’Italia, per 99 anni, di servizi di interesse generale legati alle infrastrutture strategiche, accompagnato dalla possibilità per la stessa società di operare anche sul mercato in attività di progettazione e ingegneria. Secondo Confcommercio, questa duplice natura sarebbe incompatibile con i requisiti europei e nazionali per gli affidamenti “in house”, che richiedono il cosiddetto “controllo analogo” e l’assenza di vocazione commerciale del soggetto affidatario, principi richiamati sia dalla direttiva /UE sia dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’UE. Per Confcommercio, l’estensione dell’attività della Porti d’Italia al mercato, in Italia e all’estero, rischierebbe quindi di generare una distorsione della concorrenza a danno delle imprese del settore. L’associazione ha proposto perciò di circoscrivere il ruolo della società alle sole attività in concessione, qualificandola come centrale appaltante unica delle AdSP.
Confcommercio ha richiamato inoltre il tema della competenza concorrente tra Stato e Regioni in materia di porti e trasporti, ricordando la sentenza della Corte Costituzionale n. /2003, e ha chiesto che il nuovo Piano nazionale di interventi per le infrastrutture strategiche sia adottato previa intesa forte con le Regioni interessate. Sul fronte della governance, l’associazione ha proposto di recuperare un maggiore coinvolgimento delle rappresentanze delle imprese nei Comitati di gestione delle AdSP, ridimensionato dalla riforma del 2016, e ha sollevato dubbi sulla dimensione organizzativa della Porti d’Italia, stimata tra le 300 e le 400 unità di personale, chiedendo che eventuali nuovi oneri non si traducano in un aumento delle tasse a carico degli operatori e delle merci.
