C’è l’accordo tra Iran e USA. Ad annunciarlo sulla piattaforma Truth è il presidente americano Donald Trump. “Molti presidenti hanno tentato di raggiungere la pace con l’Iran, ma tutti hanno fallito prima di me. Per la prima volta, i leader della regione hanno trovato un presidente in grado di aiutarli a conseguire una pace reale” ha dichiarato.
La firma del Memorandum d’Intesa è programmata per venerdì 19 giugno a Ginevra. Il protocollo stabilisce i principi cardine per la cessazione delle ostilità su tutti i fronti, estendendosi esplicitamente anche al teatro bellico in Libano. Tra i punti chiave dell’accordo figura la riapertura strategica dello Stretto di Hormuz: sebbene il piano ufficiale preveda la revoca totale del blocco navale entro 30 giorni, il presidente Trump ha già annunciato che la via d’acqua sarà accessibile da questo venerdì, in concomitanza con la firma formale dell’intesa.
Il viceministro degli Esteri iraniano Kazem Gharibabadi ha dichiarato che i negoziati per un accordo definitivo proseguiranno per 60 giorni e si concentreranno principalmente sulla revoca delle sanzioni. Ha aggiunto che l’Iran passerà alla fase successiva dei negoziati solo dopo lo scongelamento dei suoi beni, la fine del blocco imposto dagli Stati Uniti e la conclusione formale della guerra.
Quali saranno le conseguenze per lo shipping? “Inizialmente potremmo assistere a un approccio piuttosto cauto, finché non sarà chiaro se l’accordo reggerà” ha affermato il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, che ha aggiunto: “Bisogna inoltre considerare che lo Stretto deve essere bonificato da qualsiasi minaccia di mine prima di poter tornare a essere un canale di navigazione standard”.
I dati AIS di Vesselfinder, aggiornati alle 06:00 CET di lunedì, indicano l’assenza di un aumento immediato del traffico navale verso il transito in seguito all’accordo. Le compagnie di navigazione non hanno ancora ricevuto la notifica formale da Teheran, portando anche gli assicuratori marittimi ad adottare un approccio attendista nel breve periodo.
Se l’intesa dovesse reggere e il transito si confermasse sicuro, i principali vettori marittimi riavvieranno gradualmente le rotte verso il Golfo Persico. Nella fase iniziale, l’impiego di navi extra dedicate (extra-loaders) consentirà di smaltire l’arretrato accumulato durante il conflitto. Di conseguenza, i tassi di nolo registreranno una rapida contrazione, accompagnati da una flessione dei premi assicurativi non appena la via d’acqua sarà pienamente agibile e bonificata dalle mine.
Secondo Jensen, il pieno ritorno alla normalità pre-crisi richiederà dai due ai tre mesi. Questo orizzonte temporale si rende necessario non solo per riprogrammare le rotte e le rotazioni delle navi, ma anche per stabilizzare il riposizionamento dei container vuoti. A ciò si aggiunge la pressione delle merci rimaste in attesa nei mesi di blocco, il cui sblocco improvviso rischia di generare picchi di domanda e conseguenti colli di bottiglia nei porti del Golfo.
L’analisi di Splash indica che una riapertura dello stretto di Hormuz favorirebbe principalmente i trasportatori di GNL, GPL, i servizi feeder nel Golfo e le navi cisterna, riducendo i costi operativi attuali.
On the contrary, crude oil tanker (VLCC) owners would suffer a decline in profits, while the dry bulk sector would partially benefit from the removal of delays.
The most interesting question for global container shipping is when all this will lead to a reopening of the Suez route through the Red Sea.
Spot freight rates on the Asia-Europe route have skyrocketed in recent weeks. A return to the Suez route would drastically shorten sailing distances, freeing up additional capacity for carriers.
In the scenario where carriers decided to immediately redirect backhaul voyages from Europe to Asia via Suez, the ships would reach Asian ports in 3-4 weeks (depending on the departure position), thus freeing up a large share of capacity. This sudden injection of space, however, would accelerate the decline in freight rates, quickly putting an end to the current market peak.
Meanwhile, the industry publication Lloyd’s List highlights how the marked caution in the maritime sector contrasts sharply with the rally in Chinese shipping stocks. In Hong Kong, the state-owned giant COSCO Shipping Energy Transportation – boasting a fleet of over 150 tankers – recorded a jump of more than 20% before the midday break, then hitting the 10% daily limit on the Shanghai exchange. Similar performances affected the other state-owned giant, China Merchants Energy Shipping, and its subsidiary Nanjing Tanker (specializing in product tankers), both remaining locked at the limit-up in Shanghai until the close.
