Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, expuso en el Congreso de Puertos la hoja de ruta detallada de la privatización del sistema ferroviario de cargas: pliego en mayo de 2026, apertura de sobres a septiembre, transición hacia un operador privado para noviembre o, a más tardar, diciembre del mismo año.
Tres líneas administradas por el Belgrano Cargas —Belgrano, San Martín y Urquiza— bajo concesiones independientes, esquema flexible de unidades de negocio, venta —no concesión— del material rodante y, sobre todo, una decisión política que el funcionario subrayó con énfasis: el sistema se abre en régimen de Open Access.
Una hoja de ruta con plazos
Alejandro Núñez
“El proceso de privatización está a punto de avanzar el próximo mes”, confirmó Núñez. El funcionario indicó que el trabajo del último año se hizo en coordinación con la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte, con el pliego listo para publicación en mayo.
A partir de allí corren 90 días de plazo para presentar ofertas —con posibilidad de prórroga si algún oferente lo justifica— y entre uno y un mes y medio adicional para análisis. La meta declarada: que el sistema quede operado 100% por privados para fin de 2026.
Tres líneas, tres concesiones independientes
El esquema es uno por línea: San Martín, Belgrano y Urquiza, tres procesos de concesión independientes. Una misma empresa puede presentarse en las tres y en las tres unidades de negocio, eventualmente, ganar las tres, pero deberá hacerlo “ganando los tres pliegos”, aclaró Núñez.
No hay licitación cruzada ni paquete cerrado. Se puede licitar la infraestructura o la operación, o integrarse verticalmente si quisiera, todo en el marco del Open Access, donde se termina la exclusividad del operador ferroviario.
El esquema flexible: tres unidades de negocio
Esta es, quizás, la decisión de diseño más relevante del proceso. Las empresas ferroviarias tradicionales han operado históricamente tres unidades de negocio de manera integrada: administración de infraestructura (mantenimiento de vías y obras), operación ferroviaria propiamente dicha (movimiento de trenes) y mantenimiento de talleres.
El pliego, explicó Núñez, permite armar la oferta a la carta. Quien quiera integrarse verticalmente y operar las tres unidades en conjunto, puede hacerlo. Pero quien quiera solamente administrar la infraestructura —una constructora interesada únicamente en el mantenimiento de vías, por ejemplo— también puede. Y un operador logístico integral que ya tenga camiones, terminales portuarias y operación marítima puede presentarse exclusivamente para correr trenes, sin asumir la administración de la vía.
“Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa, sino para dar servicio a distintos jugadores”, planteó.
El Open Access como columna vertebral
El marco regulatorio que sostiene todo el esquema es la ley de Open Access. Núñez fue explícito en el rol político de esta norma: “Este gobierno diseñó un Ministerio para estudiar cada ley y decidir cuál mantener y cuál no. La ley de Open Access es una de las que está más alineada con los valores de este gobierno: termina con la exclusividad comercial en los ramales y obliga a que haya competencia donde había monopolio”.
La concesión de vías incluirá, por tanto, la obligación de dar acceso a cualquier operador que quiera circular.
El plazo de concesión de la infraestructura: 50 años. Con un plan de obras obligatorio y mantenimiento de vías por el período completo.
Resistencias en el empresariado tradicional
Núñez reconoció abiertamente que ha habido empresas que manifestaron públicamente su voluntad de no convivir con el régimen de Open Access. Su respuesta fue directa: “Si uno le pregunta al empresario si prefiere competir o no competir, ¿qué va a responder? Esto tiene que ser funcional a la carga, no al empresario que desarrolla el negocio. Para quien sea cargador, es mejor poder elegir quién le transporta y no tener una única posibilidad”.
El funcionario vinculó la histórica exclusividad comercial con el estancamiento del modo ferroviario: “Seguramente sea uno de los problemas por los cuales no se desarrolló el sistema ferroviario en los últimos años”.
Consultado sobre si la resistencia al Open Access podría hacer que esas empresas se retiren del proceso, Núñez prefirió no anticipar: “No podemos hablar de quién finalmente va a terminar participando o no”.
Material rodante: subasta, no concesión
Otra ruptura con el modelo histórico. Los trenes —el material rodante existente— no se entregan en concesión sino que se venden directamente.
El esquema tiene una doble finalidad. Por un lado, dotar al sistema ferroviario de una fuente de financiación propia: el producido de la subasta del material rodante va a un fideicomiso que reinyecta esos fondos en las vías. Es, en palabras de Núñez, “el aporte del Estado a las vías”.
Por otro lado, una razón de simple realismo patrimonial: buena parte del parque rodante actual de Trenes Argentinos Cargas ya está con su amortización avanzada. “Dar en concesión esperando que revierta el Estado dentro de 50 años casi que es insostenible”, reconoció.
Una oferta o varias: por qué no es un problema
Si por alguna de las líneas se presentara una única oferta, el proceso sigue adelante. “No vemos un problema vinculado a eso”, dijo. El funcionario se mostró confiado en que para todas las líneas habrá más de una oferta, y que esas ofertas no serán solamente por la integración vertical de las tres unidades de negocio.
Espera, también, ofertas segmentadas. Grupos internacionales han hecho pública su intención de participar; grupos locales también; y otros prefieren, dijo, mantener un perfil más bajo durante esta etapa.
El círculo vicioso que la inversión debe romper
Núñez planteó el problema estructural del sistema con crudeza: baja densidad de carga, costos fijos muy altos y un volumen transportado insuficiente para cubrir esos costos fijos.
Esa ecuación, explicó, deteriora la infraestructura, lo que a su vez empeora el servicio y reduce aún más la carga. “Esa inercia se rompe solamente con un plan de inversión. Ese plan de inversiones va a ser obligatorio en el pliego”.
Dos trenes contra doce
La obra emblemática del sistema, dijo Núñez, es la circunvalación de Santa Fe. El ramal principal del Belgrano está renovado, pero al llegar a Santa Fe se topa con un cuello de botella que limita el tránsito a apenas dos trenes por día. La razón: las vías históricas atraviesan el centro de la ciudad —que creció mucho desde que el trazado se definió— y obligan a circular a 10 kilómetros por hora, en ventana exclusivamente nocturna, atravesando 30 pasos a nivel.
La obra de circunvalación, indicó el funcionario, “se debería haber terminado hace años”.
“Se gastó la plata y no se hizo”. La proyección actual es que esté terminada en 2 años, y permitirá pasar de los dos trenes diarios actuales a 12.
Es, dijo Núñez, la obra obligatoria para el despliegue de la línea Belgrano.
Línea por línea: el potencial frenado
La radiografía que Núñez ofreció sobre las tres líneas sintetiza por qué el negocio puede atraer capital privado. En la línea Belgrano, con sólo destrabar el cuello de botella de Santa Fe y resolver el déficit de material rodante, se podría “triplicar o cuadriplicar” el volumen actual de carga, sólo con los clientes existentes y sin considerar nueva minería. A eso se suma el potencial del litio en el norte argentino: la industria del litio, indicó el funcionario, requiere cuatro veces el volumen de insumos respecto del producido final, y todos esos insumos son importados.
La línea San Martín, con concentración fuerte en la zona núcleo del país, hoy mueve mayoritariamente granos hacia Rosario. Pero conecta con San Juan, donde se asientan los grandes proyectos de cobre presentados al RIGI. Núñez puso números: una proyección mínima de un millón de toneladas anuales de insumos y un millón de toneladas anuales de producido.
Un dato clave que el funcionario subrayó: en la métrica del negocio ferroviario —tonelada por kilómetro— una tonelada desde San Juan rinde lo mismo que dos toneladas desde Córdoba. “En términos de puerto es una tontería; en términos de desarrollo del sistema ferroviario es muy importante por las distancias que se recorren”, apuntó.
La línea Urquiza, finalmente, tiene su potencial puesto en el comercio internacional. Operadores uruguayos ya han manifestado interés en utilizarla. Hay un flujo de 2 millones de toneladas de cargas generales en tránsito entre Montevideo y Asunción que hoy se mueve por rutas paralelas a esa vía.
Condición y desenlace
Núñez expuso plazos, esquema y diagnóstico con la claridad de quien necesita licitar antes de fin de año. La discusión política, sin embargo, queda servida: el Open Access redefine la relación de poder entre cargador y operador y termina con un modelo de concesión exclusiva que la Argentina sostuvo durante décadas.
Si la convocatoria atrae a los grupos internacionales y a los operadores logísticos integrales que el pliego invita a entrar —y si esos jugadores aceptan competir en una misma vía con la empresa concesionaria—, el sistema ferroviario de cargas argentino entrará en su transformación más profunda desde la salida del Estado en los noventa.
