Dr. Reza Mirmiran, a faculty member at Solent University’s Warsash Maritime School, who assessed the impacts of the escalating tension between Iran, Israel, and the USA on the maritime sector, stated that the Strait of Hormuz can no longer be seen merely as a strategic transit point. Mirmiran, emphasizing that besides the global energy flow, LNG, petrochemical products, and many critical cargoes are transported via this route, said that the developments at hand are essentially a matter of maritime transport and supply chain rather than an energy crisis.
Here are Dr. Reza Mirmiran’s assessments:
Question: Although Iran is often portrayed in the media as a weakened regional power, how was it able to withstand pressure from some of the world’s largest military powers simultaneously?
Answer: I believe this situation is the result of a continuous conflict process that began approximately 47 years ago and has grown, especially over the last decade.
The Persian Gulf is of great importance to the world because it is one of the centers of global energy production. Energy is a critical element for all economies. Therefore, countries seek ways to control, influence, or gain access to these energy centers.
However, when we say energy, we are not just talking about oil and natural gas. We are also talking about petrochemical products, fertilizers, and many essential goods linked to energy.
Therefore, there is a constant struggle for influence in the region. To the south of the Persian Gulf lie countries such as Qatar, Oman, Bahrain, Kuwait, Saudi Arabia, and the United Arab Emirates. These countries have very large energy reserves but are relatively small nations. Because they are small, it is easier for major powers to exert influence over these countries and, consequently, over their energy resources.
Iran, on the other hand, is a very large country and is significantly independent of external influence. It is not a country that can be easily controlled by other states. Geographically, it also has an extremely challenging structure; high mountains and vast territories make military intervention very difficult. Historically, this has contributed to Iran’s survival as a state for thousands of years. The core issue is this: Iran is difficult to control. That is why sanctions have been applied for 47 years. Recently, pressures akin to blockades and embargoes have increased. The aim was to increase pressure on Iran and make the country more manageable for external powers. When these methods proved insufficient, the US administration adopted an approach based on more direct displays of force. In my opinion, Israel also has a significant influence on this. Because Israel wants to be one of the central powers of the wider Middle East region.
When we say the Middle East, we are also referring to countries historically known as the “Near East,” such as Turkey, Iran, Lebanon, and Iraq. In my view, Israel is trying to shift the center of gravity of the region from major regional powers like Iran and Turkey towards itself. Whether this is truly possible is a separate topic for discussion, but I believe this constitutes a significant part of the recent strategic approach. Furthermore, I think Israel has a serious influence on US regional policies. This is an important factor for understanding the current situation.
Could you elaborate a bit more on the concept of “center of gravity”? What exactly do you mean for viewers who may not be familiar with this concept?
Certainly. There are geographically and demographically quite small countries in the region. I even wrote an article on this subject titled “The Significance of the Insignificance.”
For example, Israel is a relatively small country with a population of about 9 million and a limited surface area.
At the same time, due to Gaza and the West Bank, it has a highly fragmented and unusual political-geographical structure. There are very few similar examples in the world. When we compare it with countries like Iran and Turkey, we see that both countries have a population of approximately 90 million, vast territories, large economies, advanced industrial capacities, educated populations, and extensive university systems. For example, Iran has one of the largest industrial sectors in the Middle East, including automotive production. Turkey also possesses many similar characteristics. These are the elements that make a country an economic, political, and strategic regional power center. This is what I mean by “center of gravity.” This situation arises naturally through geography, population size, economic capacity, industrial development, and historical continuity.
Some smaller states in the region are trying to attract attention, investment, and influence away from the major regional powers toward themselves. They have also achieved significant economic growth in some areas. For instance, the gross domestic product of the United Arab Emirates is in some respects larger than that of Iran. Some Gulf countries have accumulated substantial wealth. However, the real question is whether this is sustainable in the long term. Therefore, by “center of gravity,” I mean the natural concentration of regional influence arising from geography, population, economic depth, and historical development. In my view, some countries are trying to obtain this position, which they do not naturally possess, through political and military means, as well as by reducing the influence of larger regional powers like Iran and Turkey.
“Israel is treated as an exception, and this is not acceptable”
Why is Israel considered a regional “center of gravity”? What factors are influencing the recent changes in public perception of Israel? What role do tensions between Iran and the United States play in this process?
I believe this issue is very closely linked to the economy and who benefits from the region’s resources and financial flows. As I said before, many small states in the Persian Gulf region and Israel have sought a larger share of the region’s economic and strategic advantages. One of the ways to achieve this has been to attract financial investment and political support from the West. These countries have developed major financial centers and have tried to present themselves as stable and secure partners to international capital and the business world. However, Israel’s situation is historically different and more complex. I want to state clearly: I believe in Israel’s right to exist. But my question is: Within which borders? Every country has the right to exist, but this right is valid within borders recognized by international law and the United Nations. For Israel, the 1967 borders are most often referenced in historical debates. If there is no concept of borders, conflict becomes perpetual. This makes life very difficult for neighboring countries such as Lebanon, Palestine, and Syria. For example, I am British-Iranian. I am not Turkish. I cannot say that Iran’s borders should extend into Anatolia. No one would accept that, and I have no right to make such a demand. The same principle should apply to all countries. Iran has the right to exist within its own borders. Turkey has the right to exist within its own borders. Israel should be approached with the same standard. However, we see here that international law is not applied equally. Israel is treated as an exception, and this is not acceptable. No one can truly accept it, but they are effectively forced to accept it.
Here lies the essence of the problem.
What are the main causes of this situation?
The answer to this question is both very complex and, in some respects, quite simple. When you follow global money flows—finance, banking systems, investment networks, hedge funds, and large financial institutions—you begin to see where the real influence lies. In my view, large financial and economic interest groups have a significant impact on political developments and the direction of international policies. The simple answer is: follow the money. The difficult part is understanding how these financial systems work and how influence is established, because this process is extremely complex. Fundamentally, I believe that economic and financial power plays a major role in shaping political outcomes and determining which states receive support, protection, or exceptional treatment.
“At its core, this is a maritime shipping issue”
While some observers assess that Israel has taken various steps that negatively affect its international perception, it is also a matter of curiosity why the perception of distrust toward Iran persists. In your opinion, which factors are influential in the continuation of this perception? What is the level of Israel’s influence in this regard?
When you look at Iran’s history, you see that it is not a country that starts wars. Iran has had many opportunities in the past to escalate tensions. For example, it has had the capability to disrupt global energy flows through the Strait of Hormuz for many years, but it did not do so. For many years, ordinary people barely even heard the name of the Strait of Hormuz because there were no serious problems there. Iran did not use it to destabilize the global oil market. Today, the situation has changed because Iran believes it is under direct pressure and attack.
Therefore, I believe the narrative that Iran cannot be part of the international community is largely propaganda produced by actors with strategic interests in the region. These actors want to shift the center of gravity in the region elsewhere. For this reason, Iran is often portrayed as the “bad actor” or the “troublemaker.” I think this narrative has been quite successful on an international scale. However, social media now also shows people a different face of Iran than what is presented in mainstream media. The Strait of Hormuz is a good example of this. For many years, Iran acted with relative stability and restraint regarding one of the world’s most strategic waterways.
Speaking of the Strait of Hormuz, is Hormuz today merely a strait? Or is it a logistical and financial hub located on one of the world’s largest supply chain routes?
Hormuz has always been important, actually. I sometimes explain things a bit differently: In most wars, one country tries to conquer another country’s territory. In this war, Iran conquered its own territory, namely the Strait of Hormuz. The Hormuz issue is not just an energy issue. It is not just an energy crisis either. This is actually a maritime shipping crisis. I always say this and have also written articles on the subject: At its core, this is a maritime shipping issue. When the issue is maritime shipping, it directly turns into a supply chain crisis. Yes, the Persian Gulf is extremely important due to oil and natural gas. The region’s main connection to international waters is also provided through the Strait of Hormuz. But what we are seeing today is a maritime shipping crisis, and this crisis could lead to a broader supply chain crisis. Energy is only one part of this supply chain. Besides that, many other products such as helium, fertilizers, petrochemical products, gas, and LNG are also part of this chain.
Basitçe söylemek gerekirse, bu durum altı ay daha sürerse toparlanması üç ya da dört yıl alabilir.
Şu anda ülkeler stratejik petrol rezervlerini tüketiyor. Örneğin Çin’in çok büyük stratejik petrol rezervleri var ve Basra Körfezi’nden gelemeyen arzı telafi etmek için günde milyonlarca varil piyasaya sürebiliyor. Ancak bir noktada bu rezervler de azalacaktır. Asıl sorun, Hürmüz yeniden açıldığında ortaya çıkabilir. Çünkü o zaman talep fiilen iki katına çıkabilir. Bugün arz problemi yaşıyoruz. Sonrasında ise talep problemiyle karşılaşabiliriz. Ülkeler hem mevcut küresel talebi karşılamak hem de boşalan stratejik rezervlerini yeniden doldurmak zorunda kalacak. Bu da ciddi bir talep baskısı yaratabilir. Şu anda bizi zorlayan şey arz kesintisi. Ancak önümüzdeki iki-üç yıl boyunca asıl sorun aşırı talep baskısı olabilir. Ayrıca büyük petrol şirketlerinin bu durumdan memnun olduğunu düşünüyorum. Çünkü yüksek petrol fiyatları onlar için son derece avantajlı. Petrolün varil fiyatı 120 dolara çıkarsa, bu şirketler açısından çok kârlı bir tablo oluşur.
“Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir”
Neden bunu öncelikle bir deniz taşımacılığı meselesi olarak tanımlıyorsunuz?
Çünkü bu artık basit bir mesele değil, bir krizdir. Eğer bir deniz taşımacılığı kriziyle karşı karşıyaysak, çözümün de deniz taşımacılığı üzerinden gelmesi gerekir. Uluslararası sözleşmelerin ve anlaşmaların çok kolay şekilde bozulabildiğini gördük. Bazen bunun güvenilir ya da hukuken geçerli bir gerekçesi bile olmuyor. Bu yüzden yalnızca siyasi anlaşmalardan ya da uluslararası sözleşmelerden daha somut mekanizmalara ihtiyaç var. İran bunu daha önce yaşadı. İran’ın ABD, Avrupa güçleri, Rusya, Çin ve diğer taraflarla yaptığı kapsamlı bir anlaşma vardı. Buna JCPOA diyoruz. Bu anlaşma Birleşmiş Milletler dahil uluslararası düzeyde destekleniyordu. Ancak ilk Trump yönetimi bu anlaşmadan çekildi ve fiilen “artık bu anlaşmayı tanımıyoruz” dedi. Aksi halde bugün bulunduğumuz noktada olmazdık. Hürmüz Boğazı açıktı, her şey normal işliyordu ve İran küresel ekonominin parçasıydı. Bu deneyimden çıkarılması gereken ders şu: Anlaşmalar ve sözleşmeler er ya da geç bozulabiliyor. Bu nedenle daha güçlü garantilere ihtiyaç var. Bana göre bu garantiler siyasi vaatlerden ziyade deniz taşımacılığı mekanizmaları üzerinden sağlanabilir. Çünkü hiçbir siyasi anlaşma savaş olmayacağını, saldırı olmayacağını ya da gerilimin artmayacağını kesin olarak garanti edemez. Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm ise daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir. Deniz taşımacılığında farklı sigorta türleri vardır: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası.
Hürmüz Boğazı üzerinden taşımacılığın yavaşlamasının nedeni yalnızca İran’ın gemilere saldırması değildi. Asıl mesele, sigorta şirketlerinin Hürmüz Boğazı, Hint Okyanusu, Kızıldeniz ve Basra Körfezi’nden geçen gemiler için savaş riski teminatını geri çekmesi ya da primleri çok yüksek seviyelere çıkarmasıydı. Başlangıçta savaş riski sigortası primleri geminin toplam değerinin yaklaşık yüzde 5,5’ine kadar çıktı. Yani değeri 150 milyon dolar olan bir gemi için sadece sigorta maliyeti yaklaşık 7,5 milyon dolar olabiliyordu. Savaş riski sigortası kaldırıldığında deniz taşımacılığı fiilen durma noktasına gelir. İran gemilerin Hürmüz’den geçmesine izin verse bile, gemi sahipleri sigorta olmadan gemilerini hareket ettirmek istemez. Çünkü finansal risk çok yüksektir.
Bu yüzden benim önerim şu: İran Merkez Sigortası, bölgedeki savaş riski sigortalarının ana sağlayıcılarından biri haline gelmeli. Bu İran için de avantajlı olur çünkü yüksek sigorta primleri toplar. Ancak savaş çıkar ve gemiler zarar görürse, sigorta sağlayıcısı tazminat ödemek zorunda kalır. Bu da hesap verebilirlik yaratır. Savaşa ve istikrarsızlığa neden olan taraf, bunun finansal maliyetini de üstlenmek zorunda kalır. İşte bu yüzden buna “deniz taşımacılığı çözümü” diyorum.
“Yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor”
İran’a yönelik 47 yıllık yaptırımlardan bahsettiniz. Uluslararası yaptırımlar ve ambargolar, İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki rolünü ve küresel tedarik zincirlerindeki konumunu nasıl etkiledi?
Yaptırımlar zaman içinde giderek genişledi. Son 47 yıl boyunca sürekli olarak yeni kişiler, şirketler ve kurumlar yaptırım listelerine alındı. Bu tek seferlik bir politika değil; sürekli devam eden bir süreç. ABD Hazine Bakanlığı’yla bağlantılı kurumlar ekonomik faaliyetleri takip ediyor; İran’la bağlantısı olanları, yaptırımları aşmaya yardımcı olanları ya da İran kurumlarıyla ekonomik ilişki sürdürenleri tespit etmeye çalışıyor. Ardından yeni yaptırımlar uygulanıyor. Başlangıçta kısıtlamalar İran’daki yatırımları sınırlamaya odaklanıyordu. Örneğin belirli büyüklüğün üzerindeki yatırımlar hedef alınıyordu. Ancak zamanla yaptırımlar finans, bankacılık, para transferleri, deniz taşımacılığı, petrol, gaz, otomotiv üretimi ve sonunda İran Merkez Bankası’na kadar genişledi. Yani İran’daki neredeyse bütün büyük ekonomik sektörler bir noktada yaptırıma uğradı. Bunun pratikte anlamı şu: İran kurumları küresel finans sisteminin büyük bir kısmından koparıldı. İran’daki finans kurumları yurtdışındaki benzer kurumlarla normal ilişki sürdüremiyor. Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası gibi kurumlarla yapılacak iş birlikleri bile ikincil yaptırım riski yaratabiliyor.
Yaptırımların pratikteki anlamı şudur: ABD, dünyadaki kurumlara “İran’la iş yaparsanız ABD finans sistemine ve Amerikan pazarına erişiminizi kaybedebilirsiniz” diyor. Bu da dolar işlemlerine, bankacılık sistemlerine, uluslararası transferlere ya da ABD’deki iş fırsatlarına erişimin kaybedilmesi anlamına geliyor. Eğer bir banka yaptırım altındaki İran kurumlarıyla çalışmaya devam ederse, o banka da yaptırıma uğrayabilir. Böylece zincirleme bir etki oluşur.
Bu aslında geleneksel anlamda uluslararası hukuki bir kavram değil; daha çok ABD’nin ekonomik gücü ve Amerikan pazarının önemi üzerine kurulu bir mekanizmadır. ABD pazarı bu kadar büyük ve etkili olduğu için çoğu şirket ve banka Amerikan ekonomisine erişimini korumak adına İran’la bağlantı kurmaktan kaçınıyor. Elbette yaptırımlar İran’a ekonomik açıdan ciddi zarar verdi. Ancak aynı zamanda İran’ı bazı sektörlerde ve teknolojilerde daha fazla kendine yeterli olmaya itti. Uluslararası sistemlere erişim kısıtlandığı için İran birçok yerli sanayiyi kendi içinde geliştirmek zorunda kaldı. Öte yandan yaptırımlar bazı başka ülkelere de avantaj sağlıyor. Örneğin İran petrolünü çoğu zaman Çin’e indirimli fiyatlarla satıyor. Bu da Çin’in birçok ülkeye kıyasla daha ucuz enerjiye erişmesini sağlıyor ve Çin ekonomisine rekabet avantajı kazandırıyor. Dolayısıyla yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor. Türkiye gibi ülkeler de bundan zarar gördü. Çünkü yaptırımlar İran’la enerji iş birliğini, ticareti ve daha geniş ekonomik ilişkileri sınırlıyor.
Bence İran ile Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler tamamen normalleşseydi, iki ülke arasındaki ticaret hacmi rahatlıkla 40–50 milyar dolara ulaşabilirdi.
Çünkü her iki ülkenin de büyük nüfusu, ciddi sanayi kapasitesi ve birlikte devasa bir ticaret potansiyeli var. Toplamda yaklaşık 180 milyonluk bir pazardan bahsediyoruz.
Savaş riski sigortası ile P&I sigortası arasındaki fark nedir?
Deniz taşımacılığında üç temel sigorta türünden bahsedebiliriz: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası. P&I sigortası daha çok gemilerin limanlara yaklaşması, liman operasyonları ve üçüncü taraf sorumluluklarıyla ilgilidir. Basra Körfezi’ndeki limanlara yaklaşırken P&I kulüpleri de riskler nedeniyle teminat vermekte tereddüt edebilir.
Ancak savaş riski sigortası, gemilerin açık denizlerde ve Hürmüz Boğazı gibi stratejik geçiş noktalarında çatışma riskine karşı korunmasını sağlar. Yani mesele sadece limanlara yaklaşmak değildir. Liman operasyonlarında P&I önemli hale gelirken, uluslararası sulardan ve çatışma riski taşıyan bölgelerden geçişte savaş riski sigortası kritik öneme sahiptir.
İran’a uygulanan ağır yaptırımlara rağmen, ülkenin kendi içinde geliştirmek zorunda kaldığı sanayi ve teknoloji alanlarından bahsettiniz. İran, özellikle petrol ve doğalgaz kaynaklarının önemi nedeniyle yoğun şekilde hedef alınmasına rağmen, bu kadar ağır yaptırımlar altında ekonomik ve jeopolitik gücünü nasıl koruyabildi?
Enerji açısından bakıldığında İran, petrol ve doğalgaz birlikte değerlendirildiğinde dünyanın en büyük enerji güçlerinden biridir. İran, dünyanın en büyük ikinci doğalgaz rezervine sahip. Petrol rezervlerinde de ölçüme göre dördüncü ya da beşinci sırada yer alıyor. Petrol ve doğalgaz birlikte düşünüldüğünde İran, dünyanın en önemli enerji sahiplerinden biri haline geliyor. Bu nedenle İran, petrol, gaz ve petrokimya alanlarında geniş mühendislik ve sanayi kapasitesi geliştirdi. Bunun büyük kısmı İranlılar tarafından ülke içinde geliştirildi çünkü başka bir alternatif yoktu. İran’ın uluslararası teknolojiye erişimi çok sınırlıydı. Özellikle “çift kullanımlı” kabul edilen, yani askeri ya da nükleer alanlarda da kullanılabilecek teknolojilere erişim engellendi. Birçok ürün ve teknoloji İran’a giremedi. İran ticareti ve finansı onlarca yıldır sürekli denetim altında tutuluyor. Hatta kişisel düzeyde bile, Londra’dan çok küçük bir miktar para transfer etmek isteseniz ve iki taraf da İranlıysa, bankalar işlemi durdurabiliyor. Yani yalnızca hükümetler değil, sıradan insanların hayatı da ciddi şekilde etkileniyor. Çünkü bunlar akıllı yaptırımlar değil. Akıllı yaptırımlar uygulayabilmek için gerçekten ne yaptığını bilen, yaptırımların nasıl işlemesi gerektiğini ve belirli kurumların nasıl hedef alınacağını anlayan insanlara ihtiyaç vardır. Ben yaptırımların hassas ve hedef odaklı şekilde yönetildiğini düşünmüyorum. Aksine kitlesel yaptırımlar uygulanıyor. Kitlesel yaptırımlar da sıradan insanlara zarar verir. Bu yaptırımlar 47 yıl boyunca giderek genişleyen, gerçek anlamda hassasiyet ya da hedefleme içermeyen bir baskı mekanizmasına dönüştü. Birçok insan için bunun anlamı şu: “Sadece bu coğrafyada yaşadığınız için hayatınızı zorlaştırıyoruz.”
“Bölgenin doğal ağırlık merkezi İran ve Türkiye”
Basra Körfezi’nde deniz güvenliği neden uluslararası tedarik zincirleri açısından bu kadar kritik?
Öncelikle dünyadaki toplam enerjinin yaklaşık yüzde 21’i bu bölgeden geliyor. Bunun dışında petrokimya üretimi, helyum ve enerjiyle bağlantılı birçok başka ürün de var. Sadece ham petrolü düşünseniz bile, ondan türeyen çok sayıda ürün bulunuyor.
Yollarda kullanılan asfalt bitümünden petrokimya ürünlerine, polimerlere ve polietilene kadar pek çok sanayi ürünü bu zincirin parçası. Bütün bunlar çok dar deniz geçişlerine bağlı. Hürmüz bir darboğaz, bir boğaz noktasıdır.
Buradaki enerji miktarı son derece büyük. Ayrıca İran’ın potansiyel üretim kapasitesini de hesaba katmak gerekiyor. Basra Körfezi’nin güney tarafındaki enerji üretimini yüzde 15–17 civarında değerlendirirsek, İran tarafının potansiyeli de yüzde 10’un üzerinde olabilir. Ancak yaptırımlar nedeniyle bu kapasite tam olarak kullanılamıyor. Dolayısıyla İran dahil edildiğinde Basra Körfezi dünyanın geri kalanı için daha da önemli hale geliyor. Çünkü bölgede mevcut üretimin ötesinde çok daha büyük bir potansiyel bulunuyor. Bu yüzden güvenlik son derece önemli.
Eğer bir bölgenin doğal ağırlık merkezini zor kullanarak başka bir yere taşımaya çalışırsanız, istikrarsızlık ortaya çıkar. Her nesnenin bir ağırlık merkezi vardır. O ağırlık merkezini doğal yerinden uzaklaştırırsanız, nesne dengesini kaybeder. Bana göre Orta Doğu’da ve Basra Körfezi’nde kalıcı istikrarın olmamasının nedeni de budur. Dış güçler bölgenin ağırlık merkezini doğal yerinden başka bir noktaya kaydırmaya çalışıyor. Benim görüşüme göre bölgenin doğal ağırlık merkezi iki büyük ülkeden oluşuyor: İran ve Türkiye.
Jeopolitik gerilimler deniz sigortalarını ve navlun maliyetlerini nasıl etkiliyor?
Çok ciddi şekilde etkiliyor. Navlun maliyetleri arttı, sigorta maliyetleri yükseliyor ve daha da yükselebilir. Ayrıca etkin gemi arzı da azalıyor. Çünkü bir geminin taşımacılık arzının parçası sayılabilmesi için hareket ediyor olması gerekir. Eğer gemiler risk ya da belirsizlik nedeniyle beklerse, fiilen arz sisteminden çıkmış kabul edilirler. Bu durum uçaklara benzer. Havaalanlarında binlerce uçak park halinde durabilir ama uçmuyorlarsa taşımacılık kapasitesi sağlamıyorlardır. Gemiler için de aynı şey geçerlidir. Gemilerin hareket etmesi gerekir. Şu anda özellikle tanker sektöründe etkin gemi arzının ciddi şekilde azaldığını görüyoruz. Piyasadaki belirsizlik arttıkça sigorta maliyetleri de yükseliyor. Belirsizlik ne kadar artarsa, taşımacılık ve sigorta maliyetleri de o kadar pahalı hale gelir. Bu maliyetler normal seviyelerin 10 katına kadar çıkabilir. Böyle bir durumda bugünkü küreselleşme modeli ekonomik mantığını kaybetmeye başlar. Çin’de çok ucuza üretip bu ürünleri ABD’ye ya da Avrupa’ya çok pahalı şekilde taşımak artık ekonomik açıdan anlamlı olmaz. Üretimde elde ettiğiniz avantajı taşımacılık maliyetlerinde kaybedersiniz. Bu durumda ülkeler daha yerel üretim ve tüketim modellerine yönelmeyi düşünebilir. Yani üretimi dünyanın bir ucunda yapıp tüketimi başka bir ucunda gerçekleştirmenin mantığı zayıflar.
“İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü kaybedeceğini düşünmüyorum”
Savaş nedeniyle gemi sahipleri, sigorta olsa bile gemilerini savaş bölgelerine göndermek istemiyor. Rusya-Ukrayna savaşında da benzer bir durum yaşanmış ve sonunda bir koridor oluşturulmuştu. Sizce bu durum nasıl çözülebilir?
Öncelikle şunu söylemek gerekir: Savaş riski sigortası büyük ölçüde geri çekildi ya da çok maliyetli hale geldi. Dediğim gibi çözüm deniz taşımacılığı üzerinden düşünülmeli. Çünkü bu bir enerji krizinden çok deniz taşımacılığı krizidir. İran’ın savaş riski sigortası sisteminde sorumluluk üstlenen taraflardan biri haline gelmesi gerektiğini düşünüyorum. Böyle bir sistemde İran prim toplar, ancak deniz taşımacılığına zarar verecek bir durum oluşursa bunun maliyetini de üstlenir. Böylece bir güvence mekanizması oluşur.
Hürmüz Boğazı İran’ın kontrolünde kalacaktır. Bana göre bu mesele artık İran’da İslam Cumhuriyeti’nin ya da herhangi bir kurumun ötesinde ulusal bir mesele haline geldi. Bugün Hürmüz, İran’da herhangi bir kişiden ya da kurumdan daha büyük bir konu. İran’da hiç kimse Hürmüz Boğazı hakkında “tamamen İran kontrolünde olmalı” demeden konuşamaz. Aksi bir görüş, İran halkı tarafından ihanet olarak görülebilir.
Bu durum, yaklaşık 100 yıl önce İran petrolünün millileştirilmesi meselesine benziyor. Bunu kimin yaptığı önemli değildir. Petrolün millileştirilmesi İran’da geri döndürülemez bir ulusal mesele haline gelmişti. Şimdi Hürmüz Boğazı da benzer bir noktaya geldi. İranlılara Hürmüz üzerindeki kontrollerinden vazgeçmeleri gerektiğini söylemek imkânsızdır. Çünkü Hürmüz artık doğrudan ulusal güvenlikle eşdeğer görülüyor. Eğer Hürmüz sizin kontrolünüzdeyse, kimse size kolay kolay saldırmaz. Çünkü bunun çok büyük sonuçları olur. Bu nedenle İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü hiçbir zaman kaybedeceğini düşünmüyorum. Ancak bu, deniz taşımacılığının duracağı anlamına gelmez. İran tam kontrolü elinde tutarken gemi trafiğinin devam etmesine izin verebilir ve geçiş ücretleri alabilir. Tıpkı Türkiye’nin Çanakkale Boğazı’nda uyguladığı bazı ücretlendirme mekanizmaları gibi.
İran ile ABD arasındaki olası barış görüşmeleri Lübnan’a da uzanır mı? Bu konudaki görüşünüz nedir?
Bu konunun uzmanı değilim ama kendi görüşümü paylaşabilirim. İran’ın Lübnan’ı asla yarı yolda bırakacağını düşünmüyorum. İsrail’e komşu olarak yaşamak çok zordur. İsrail’e ne kadar yakınsanız, hayat da o kadar zor hale gelir. Çünkü İsrail’in kendi sınırlarının ötesinde var olma hakkını kabul etmeniz beklenir. Eğer Lübnanlı ya da Suriyeliyseniz, başka bir ülkenin sizin topraklarınıza müdahale edebileceği ihtimaliyle yaşarsınız. Normalde ülkeler, sınırlarının uluslararası hukuk çerçevesinde korunmasını bekler. Ancak bazı durumlarda komşu ülkelere müdahale ediliyor ve bu da “var olma hakkı” söylemiyle gerekçelendiriliyor. İran’ın Lübnan’ın var olma hakkından vazgeçeceğini düşünmüyorum. Biz Lübnan’ın var olma hakkına inanıyoruz. Aynı şekilde Suriye’nin ve bölgedeki diğer ülkelerin de var olma hakkına inanıyoruz. Bu nedenle Lübnan’ın kesinlikle bu sürecin bir parçası olacağını düşünüyorum. Ancak bunun ne ölçüde olacağını söyleyemem. Çünkü uluslararası kuruluşların İsrail konusunda yapabilecekleri şeyler çok sınırlı. “Sınırlı” derken aslında kibar davranıyorum; bence çoğu zaman hiçbir şey yapamıyorlar.
Dünyadaki hemen hemen bütün ülkeler uluslararası atom enerjisi denetim sistemlerinin bir parçasıdır. İran da bunun içindedir. Hatta İran, normal uluslararası standartların ötesinde denetimleri kabul etmiştir. Ancak bu sistemlere tam olarak dahil olmayan ülkeler de var. Kuzey Kore bunlardan biri, İsrail de bir diğeri. Eğer bir ülke uluslararası hukuka tam olarak uymayı reddederse, kimse onu buna kolayca zorlayamıyor. Dolayısıyla Lübnan bu sürecin parçası olacaktır. Ancak İran’ın oradaki etkisi coğrafi koşullar nedeniyle sınırlıdır. Lübnan İsrail’e komşudur ve İsrail’e komşu olmak tehlikeli bir durumdur.
Dr. Reza Mirmiran Kimdir?
Dr. Reza Mirmiran, denizcilik ekonomisi, finans ve yönetim alanlarında uzmanlaşmış bir akademisyendir.
İngiltere’de faaliyet gösteren Solent Üniversitesi bünyesindeki Warsash Denizcilik Okulu’nda (Warsash Maritime School) kıdemli öğretim görevlisi olarak görev yapmaktadır.
Akademik çalışmalarını denizcilik ekonomisi, gemi finansmanı, deniz taşımacılığı piyasaları, liman yönetimi ve uluslararası ticaret konularında yoğunlaştıran Dr. Mirmiran, uzun yıllardır hem akademik dünyada hem de denizcilik sektöründe aktif olarak yer almaktadır.
Akademik kariyerinin yanı sıra sektör deneyimine de sahip olan Dr. Mirmiran, daha önce İstanbul’da bir denizcilik şirketinde üç yıl boyunca CFO (Mali İşler Direktörü) olarak görev yapmıştır. İngiltere, Türkiye ve İran arasında yürüttüğü çalışmalar sayesinde uluslararası denizcilik piyasaları, enerji ticareti ve jeopolitik gelişmeler üzerine önemli değerlendirmelerde bulunmaktadır.
İran kökenli bir akademisyen olan Dr. Mirmiran, özellikle denizcilik ekonomisi, küresel ticaret koridorları, enerji taşımacılığı ve Orta Doğu jeopolitiği konularındaki analizleriyle tanınmaktadır.
Röportaj: Meryem Gök
